di Valeria Del Forno
I TAGLI AGLI INVESTIMENTI. Gli investimenti del gruppo Ferrovie sono calati dagli 8,5 miliardi del 2005 ai 6,8 del 2007. E nell'ultimo bilancio di Trenitalia si giustificano i 209 milioni di tagli dei costi (-7,1%) in particolare con una riduzione che ha riguardato i costi di manutenzione, che sono stati internalizzati, e quelli di pulizia. Il numero dei dipendenti tra dicembre 2006 e fine 2007 è stato ridotto da 98mila a poco più di 93mila. E la stessa Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, che riunisce una serie di competenze in materia di sicurezza precedentemente esercitate dal ministero dei Trasporti per vegliare sullo stato di salute del settore, soffre sotto il peso dell'austerity: doveva avere 300 super-ispettori indipendenti. In realtà arranca con 100, effettuando controlli documentali o a campione.
In testa alle lamentele dei passeggeri ci sono poi da sempre la qualità , la puntualità del servizio e il rinnovo del materiale rotabile. Fermi al palo e penalizzati (-52 milioni d'acquisto materiali e - 42 milioni per la manutenzione dei beni mobili) anche nell'ultimo bilancio Trenitalia. Il rinnovo procede con il contagocce: il parco di locomotive e carrozze made in Italy è uno tra i più vecchi d'Europa, con un età media oltre i 20 anni. Molti convogli regionali hanno, per di più, un'età media vicina ai trent'anni. Un dato anagrafico che affligge migliaia di pendolari testimoni dei quotidiani guasti dei mezzi in servizio.
I TRENI VIAGGIANO A SPESE DELLO STATO. Tutto, in ogni caso, è finanziato dai contribuenti. Certo, l'alta velocità potrebbe camminare con le sue gambe e chiudere i conti in utile già l'anno prossimo, dicono gli esperti. Ma il resto dei treni viaggia a spese dello Stato: le vendite di biglietti coprono appena il 40% dei costi complessivi (a Londra siamo al 70%). Anche perché malgrado gli aumenti degli ultimi anni - più 9% nel 2006, più 15% per Eurostar e Tav nel 2008 - le tariffe restano tra le più basse del continente.
Il pericolo vero è quindi che le Ferrovie siano costrette ad abbassare la guardia. Le cause: i problemi di bilancio del socio di riferimento Fs (quello Stato che ogni anno versa nelle casse del gruppo circa 7 miliardi), la liberalizzazione, la crisi economica e il massiccio dirottamento di risorse verso il futuro dell'Alta velocità - mille chilometri di rete (sui 16mila in servizio) che inghiottiranno 85 miliardi di investimenti sui 189 previsti dal contratto di programma Fs-Tesoro - rischiano di penalizzare la "rete di serie B", quella degli interregionali, e gli stanziamenti per la sicurezza.
Tagli su manutenzione e igiene. Mancano gli ispettori. Il rischio è che la Tav attiri tutte le risorse, penalizzando gli stanziamenti per la sicurezza.
Hanno tagliato personale, levato i verificatori, tolto i guardalinea, imposto il macchinista unico. Risultato: un bilancio in pareggio, forse. Ma anche otto guasti seri in quattro settimane e le immagini della tragedia di Viareggio oggi.
I TAGLI AGLI INVESTIMENTI. Gli investimenti del gruppo Ferrovie sono calati dagli 8,5 miliardi del 2005 ai 6,8 del 2007. E nell'ultimo bilancio di Trenitalia si giustificano i 209 milioni di tagli dei costi (-7,1%) in particolare con una riduzione che ha riguardato i costi di manutenzione, che sono stati internalizzati, e quelli di pulizia. Il numero dei dipendenti tra dicembre 2006 e fine 2007 è stato ridotto da 98mila a poco più di 93mila. E la stessa Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, che riunisce una serie di competenze in materia di sicurezza precedentemente esercitate dal ministero dei Trasporti per vegliare sullo stato di salute del settore, soffre sotto il peso dell'austerity: doveva avere 300 super-ispettori indipendenti. In realtà arranca con 100, effettuando controlli documentali o a campione.
In testa alle lamentele dei passeggeri ci sono poi da sempre la qualità , la puntualità del servizio e il rinnovo del materiale rotabile. Fermi al palo e penalizzati (-52 milioni d'acquisto materiali e - 42 milioni per la manutenzione dei beni mobili) anche nell'ultimo bilancio Trenitalia. Il rinnovo procede con il contagocce: il parco di locomotive e carrozze made in Italy è uno tra i più vecchi d'Europa, con un età media oltre i 20 anni. Molti convogli regionali hanno, per di più, un'età media vicina ai trent'anni. Un dato anagrafico che affligge migliaia di pendolari testimoni dei quotidiani guasti dei mezzi in servizio.
COME SPIEGARE LE RIDUZIONI. Questo colpo di forbice agli investimenti si spiega con il completamento di tratte dell'alta velocità o di progetti come il sistema di blocco automatico dei treni. Quest’ultima innovazione ha portato all'avanguardia continentale l'Italia su tale fronte: il 90% della rete è "monitorato" da un cervello informatico in teoria infallibile, in grado di bloccare i convogli in remoto in caso di anomalia.
I TRENI VIAGGIANO A SPESE DELLO STATO. Tutto, in ogni caso, è finanziato dai contribuenti. Certo, l'alta velocità potrebbe camminare con le sue gambe e chiudere i conti in utile già l'anno prossimo, dicono gli esperti. Ma il resto dei treni viaggia a spese dello Stato: le vendite di biglietti coprono appena il 40% dei costi complessivi (a Londra siamo al 70%). Anche perché malgrado gli aumenti degli ultimi anni - più 9% nel 2006, più 15% per Eurostar e Tav nel 2008 - le tariffe restano tra le più basse del continente.
Il pericolo vero è quindi che le Ferrovie siano costrette ad abbassare la guardia. Le cause: i problemi di bilancio del socio di riferimento Fs (quello Stato che ogni anno versa nelle casse del gruppo circa 7 miliardi), la liberalizzazione, la crisi economica e il massiccio dirottamento di risorse verso il futuro dell'Alta velocità - mille chilometri di rete (sui 16mila in servizio) che inghiottiranno 85 miliardi di investimenti sui 189 previsti dal contratto di programma Fs-Tesoro - rischiano di penalizzare la "rete di serie B", quella degli interregionali, e gli stanziamenti per la sicurezza.
Abito a Viareggio nei pressi della stazione. Ho visto in prima persona quanto successo. Quelli parlano di crisi, investimenti, bilanci...ma la gente continua a morire. Allego il link ad un video in cui un ferroviere addetto alla manutenzione da trent'anni dà una testimonianza importantissima.
RispondiEliminaRiflettere forse non è più sufficiente... Non ci sono parole per descrivere l'inferno che si è scatenato...nell'aria c'è ancora odore di bruciato e di morte. Io darei fuoco a quelli che hanno causato tutto questo, per fargli sentire com'è quando le fiamme ti mangiano la carne.
La vita umana oggi non ha più valore, è la merce più svenduta..
http://www.youtube.com/watch?v=FzakL_UmeFM
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